Tóm tắt: Trong bối cảnh cách mạng công nghiệp 4.0 và sự phát triển của kinh tế số, các hình thức việc làm dựa trên nền tảng công nghệ, đặc biệt là lái xe công nghệ, ngày càng phổ biến và trở thành nguồn thu nhập chính của nhiều người tại Việt Nam. Tuy nhiên, trong mối quan hệ giữa tài xế và các hãng công nghệ vẫn còn nhiều vấn đề pháp lý đang bỏ ngỏ. Điều này khiến cho quyền lợi của tài xế công nghệ không được bảo đảm. Bài viết phân tích sự cần thiết phải bảo vệ quyền lợi của tài xế từ góc độ trách nhiệm của các hãng công nghệ, làm rõ bản chất mối quan hệ giữa các bên, đồng thời chỉ ra những hạn chế của pháp luật hiện hành thông qua tham khảo các quy định, bản án của các quốc gia khác nhau liên quan tới các tranh chấp giữa tài xế công nghệ với các hãng công nghệ. Trên cơ sở đó, bài viết đề xuất các kiến nghị nhằm hoàn thiện pháp luật và nâng cao hơn nữa trách nhiệm của các hãng công nghệ trong việc bảo đảm quyền lợi của các tài xế công nghệ trong nền kinh tế chia sẻ hiện nay.
Từ khóa: Trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp; lái xe công nghệ; kinh tế chia sẻ.
Abstract: In the context of the Fourth Industrial Revolution and the development of the digital economy, technology-based forms of employment, particularly platform drivers, are becoming increasingly common and have become the main source of income for many people in Vietnam. However, in the relationship between drivers and technology companies, many legal issues remain unresolved, leaving the rights of platform drivers inadequately protected. This article analyzes the necessity of safeguarding drivers’ rights from the perspective of the responsibility of technology companies, clarifies the nature of the relationship between the parties, and points out the limitations of current law by referencing regulations and court decisions from various countries concerning disputes between platform drivers and technology companies. On this basis, the article proposes recommendations to improve legislation and further strengthen the responsibility of technology companies in ensuring the rights of platform drivers in today’s sharing economy.
Keywords: Corporate social responsibility; platform driver; sharing economy.
Ảnh minh họa: Nguồn Internet.
1. Tài xế công nghệ và sự cần thiết phải bảo vệ quyền lợi của tài xế công nghệ trong nền kinh tế chia sẻ
Lái xe công nghệ, taxi công nghệ (Ride-Hailing)… là những cách gọi khác nhau để chỉ một loại hình dịch vụ vận tải, theo đó khách hàng và tài xế sẽ kết nối với nhau thông qua một nền tảng ứng dụng cài đặt trên điện thoại thông minh hoặc các thiết bị di động, được cung cấp bởi một công ty công nghệ. Loại hình chia sẻ phương tiện di chuyển (shared mobility) đã và đang trở thành một xu thế di chuyển của một bộ phận người dân toàn cầu cũng như ở Việt Nam. Là một nghề mới được hình thành trong thời đại kinh tế chia sẻ, tuy nhiên mô hình kinh tế này cũng có những ảnh hưởng bất lợi đến quyền lợi của người lao động nói chung và tài xế công nghệ nói riêng so với người lao động làm cùng công việc trong nền kinh tế truyền thống. Vì thế, việc bảo vệ quyền lợi của người lao động nói chung và lái xe công nghệ trong nền kinh tế chia sẻ là hết sức cần thiết, bởi lẽ:
Thứ nhất, tài xế công nghệ có thu nhập bấp bênh trong khi thời gian làm việc dài. Công việc này không ổn định cả về tần suất lao động và thu nhập
[1]. Công việc của người lái xe công nghệ/lái xe giao hàng về cơ bản là một loại hình công việc tạm thời và thù lao của người lái xe chủ yếu dựa trên số lần vận chuyển người hay hoàn thành đơn hàng thay vì một thu nhập tỷ lệ cố định (hằng tuần/hằng tháng) hoặc số giờ dành cho công việc
[2]. Đa phần tài xế công nghệ phải làm việc toàn thời gian từ hơn 8 - 13 giờ/ngày
[3], nhiều hơn so với thời gian làm việc của các ngành nghề lao động chính thức khác (8h/ngày). Tài xế công nghệ nếu chỉ chạy 8 giờ/ngày như thời gian làm việc của các lao động chính thức khác thì thu nhập thuần trung bình là 6.730.000 đồng/tháng
[4]. Theo thông cáo báo chí tình hình lao động việc làm quý IV năm 2021 của Tổng cục Thống kê, Thu nhập bình quân của lao động khu vực thành thị là 7,0 triệu đồng/tháng
[5]. Như vậy, thu nhập của tài xế công nghệ thấp hơn so với thu nhập bình quân của lao động khu vực thành thị. Chưa kể, khác với các nhóm lao động chính thức được trang bị bảo hộ lao động, tài xế công nghệ phải tự trang bị các vật dụng, thiết bị cần thiết phục vụ cho công việc như xe máy, quần áo đồng phục, áo mưa, túi xách… Chi phí trung bình bỏ ra tại thời điểm gia nhập công ty của tài xế công nghệ là 4.554.955 đồng/người, trong đó gồm 2 khoản chính: ký quỹ 44% và đồng phục 38%
[6]. Có thể thấy rằng, so với các công việc chính thức khác, lái xe công nghệ là công việc có thu nhập không ổn định trong khi thời gian làm việc cao và đồng thời phải tự bỏ ra nhiều chi phí để tự trang bị các thiết bị, vật dụng cần thiết cho công việc.
Thứ hai, môi trường làm việc của tài xế công nghệ chứa đựng nhiều yếu tố rủi ro, song tài xế công nghệ không được bảo đảm quyền lợi thông qua hợp đồng lao động (HĐLĐ) và các cơ chế bảo hiểm tương ứng. Theo kết quả khảo sát định lượng năm 2021, tai nạn giao thông được tài xế công nghệ đánh giá là rủi ro cao nhất (64,9%), tiếp đến là nguy cơ cướp giật (46,8%), ngoài ra còn các nguy cơ khác như bị quấy rối, hành hung…
[7]. Ở Việt Nam, trong một cuộc khảo sát với 602 tài xế xe ôm công nghệ vào năm 2020, 30% tài xế báo cáo rằng đã từng bị ít nhất một vụ va chạm trong vòng một năm
[8]. Với đặc thù công việc lái xe, ngoài nguy cơ tiềm ẩn về tai nạn giao thông, công việc tài xế cũng ảnh hưởng rất lớn đến sức khỏe người lao động. Đối với người lao động trong các quan hệ lao động thông thường khi gặp ốm đau, tai nạn có thể tạm thời nghỉ việc mà vẫn hưởng nguyên lương hoặc được bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế chi trả theo chế độ, được người sử dụng lao động bồi thường, trợ cấp, tuy nhiên với lái xe công nghệ trong mô hình kinh tế chia sẻ không được bảo hộ như vậy
[9]. Thu nhập của họ chỉ được tính trên những ngày họ thực sự làm việc. Đồng thời với đặc thù hợp tác trong nền kinh tế số hiện nay giữa lái xe công nghệ là “đối tác” với công ty công nghệ Grab, không thuộc về khung luật định của Bộ luật Lao động nên họ không được hưởng chế độ bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế bắt buộc dành cho người ký HĐLĐ
[10].
Thứ tư, thiếu tính công bằng trong hợp đồng ký kết giữa các công ty công nghệ và tài xế. Các hợp đồng được giao kết giữa tài xế và các hãng công nghệ thường được thể hiện dưới hình thức “thỏa thuận kinh doanh” hoặc “hợp đồng hợp tác”. Bản thân tài xế công nghệ là bên yếu thế phải chấp nhận tất cả các điều khoản được đặt ra của công ty công nghệ, chấp nhận thực thi các quy định do hãng đặt ra như quy định điều hành xe, chính sách đánh giá sao bởi khách hàng, chế tài trừ tiền, khóa ứng dụng, ngăn cản truy cập vào nền tảng khi có vi phạm… Các công ty vận tải công nghệ đã chi phối hoàn toàn lái xe công nghệ thông qua quy tắc ứng xử do công ty đặt ra và toàn quyền thay đổi mà không cần ý kiến từ tài xế. Thêm một bất lợi nữa về mặt tài sản, do bị xem là đối tác ngang hàng với công ty vận tải công nghệ nên thu nhập của tài xế taxi công nghệ bị đánh thuế như doanh nghiệp
[11].
Tổ chức Lao động quốc tế (ILO) sử dụng khái niệm việc làm công bằng
(Fair employment) để mô tả những tiêu chuẩn lao động bảo đảm quyền lợi bình đẳng cho người lao động. Việc làm công bằng đòi hỏi một môi trường lao động không phân biệt đối xử, trong đó mọi người đều được tiếp cận các cơ hội nghề nghiệp bình đẳng, hưởng chế độ đãi ngộ công bằng và được bảo vệ bởi các quy định pháp luật phù hợp với tiêu chuẩn lao động quốc tế
[12]. Như vậy, xét theo các tiêu chuẩn lao động trong kinh tế nền tảng cho thấy, trong 05 nguyên tắc công bằng của Fairwork (bao gồm trả lương công bằng, điều kiện công bằng, hợp đồng công bằng, quản lý công bằng và đại diện công bằng), tài xế công nghệ là việc làm chưa đáp ứng được các tiêu chí của việc làm công bằng. Tài xế công nghệ có thu nhập không ổn định; môi trường làm việc khắc nghiệt, rủi ro nghề nghiệp cao nhưng lại thiếu các bệ đỡ xã hội về bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm tai nạn; thiếu tiếng nói trong việc bảo vệ quyền lợi…
[13].
Trên cơ sở khái niệm việc làm công bằng
(Fair employment), Chương trình quốc gia việc làm thỏa đáng
(Decent Work Country Programme) đã được triển khai thực hiện ở nhiều quốc gia trên thế giới trong đó có Việt Nam. Việt Nam đã ký kết với ILO Khung chương trình hợp tác quốc gia Việt Nam - ILO về việc làm thỏa đáng giai đoạn 2022 - 2026
[14]. Đây là Khung chương trình quốc gia về Việc làm thỏa đáng tại Việt Nam lần thứ tư, bảo đảm đem lại cơ hội cho lao động được hưởng lợi công bằng và đóng góp vào chuyển đổi kinh tế bền vững; được hưởng lợi từ các dịch vụ xã hội và hệ thống an sinh xã hội
[15]. Hướng tới vì việc làm thỏa đáng, công bằng và bền vững cho tất cả mọi người trong đó đáng chú ý là nhóm lao động phi chính thức bao gồm cả lái xe công nghệ. Vì vậy, pháp luật Việt Nam cần đặt ra các quy định để bảo vệ quyền lợi cho các lao động phi chính thức như tài xế công nghệ là hết sức cần thiết.
2. Các quan điểm và quy định pháp luật tương ứng về bản chất mối quan hệ giữa các hãng công nghệ và tài xế công nghệ
Hiện nay, ở Việt Nam, khi nói về mối quan hệ giữa các hãng công nghệ và tài xế có nhiều quan điểm khác nhau về việc đó là mối quan hệ đối tác kinh doanh hay quan hệ lao động. Chính vì quan điểm khác nhau như vậy nên cơ sở pháp lý áp dụng để điều chỉnh mối quan hệ này cũng khác nhau khi pháp luật hiện hành chưa minh thị rõ về khung pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa công ty công nghệ và tài xế.
2.1. Quan điểm quan hệ đối tác kinh doanh và quy định của pháp luật dân sự
Để giao kết hợp đồng với các tài xế xe công nghệ ở Việt Nam hiện nay, phần lớn các hãng công nghệ trong đó có Grab đều sử dụng loại hợp đồng hợp tác kinh doanh, trong đó tài xế được xác định là một bên đối tác của các hãng công nghệ
[16]. Theo quy định hiện hành, hợp đồng hợp tác kinh doanh (BCC) được điều chỉnh bởi các quy định của pháp luật đầu tư và Bộ luật Dân sự. Theo đó, hợp đồng hợp tác là sự thỏa thuận giữa cá nhân, pháp nhân về việc đóng góp tài sản, công sức để thực hiện công việc nhất định, cùng hưởng lợi và cùng chịu trách nhiệm (Điều 504 Bộ luật Dân sự năm 2015).
Có thể thấy rằng, hợp đồng hợp tác chứa các đặc điểm sau:
Thứ nhất, khách thể của hợp đồng hợp tác là một công việc nhất định. Để thực hiện được công việc đó cần có sự hợp tác kết nối giữa các đối tác để cùng nhau thực hiện trên ý chí chung thống nhất. Nếu không xuất phát từ bản chất thỏa thuận về nội dung, ý chí, mục đích... thì quá trình hợp tác cũng như quá trình phát sinh quan hệ hợp đồng hợp tác không tồn tại
[17].
Thứ hai, các bên tham gia trong hợp đồng hợp tác cùng đóng góp tài sản, công sức hoặc cả hai để làm cơ sở nền tảng cho việc thực hiện cũng như triển khai các công việc liên quan đến hợp đồng hợp tác mà các bên đã dự định từ trước.
Thứ ba, khi tham gia vào hợp đồng hợp tác
, các bên sẽ cùng hưởng lợi, đồng thời cùng chịu trách nhiệm liên quan đến hợp đồng hợp tác.Các bên sẽ được san sẻ những lợi ích có được từ việc thực hiện công việc nhất định theo thỏa thuận. Đồng thời nếu phát sinh những bất lợi, rủi ro xảy ra, pháp luật quy định các bên cũng sẽ buộc phải chịu trách nhiệm cùng nhau về những bất lợi, rủi ro đó.
Đối chiếu mối quan hệ giữa tài xế và các hãng xe công nghệ, khi nhìn vào hình thức hợp đồng và tên mà các hãng công nghệ đang sử dụng để gọi tài xế đó là “đối tác” thoạt tiên dễ hình dung rằng đây là mối quan hệ hợp tác kinh doanh. Các bên là đối tác của nhau và có sự thỏa thuận về việc cùng nhau thực hiện một công việc nhất định đó là dịch vụ vận tải. Trong mối quan hệ này cũng có sự đóng góp tài sản nhất định, cụ thể tài xế có phương tiện vận chuyển, sức lao động; công ty công nghệ có phần mềm cài đặt trên điện thoại thông minh. Hơn nữa, các bên có sự thỏa thuận về phân chia lợi ích, cụ thể đó là thỏa thuận về lợi ích mỗi bên được hưởng sau mỗi chuyến xe
[18].
Tuy nhiên, thực tế mối quan hệ giữa tài xế và các hãng xe công nghệ không đáp ứng được nhiều vấn đề để thỏa mãn, đó là bản chất của mối quan hệ hợp tác trên cơ sở hợp đồng hợp tác kinh doanh:
Thứ nhất, liên quan đến vấn đề tài sản chung của các thành viên hợp tác: Điều 506 Bộ luật Dân sự năm 2015 quy định tài sản chung của các thành viên hợp tác là tài sản do các thành viên đóng góp, cùng tạo lập và tài sản khác theo quy định của pháp luật là tài sản chung theo phần của các thành viên hợp tác. Đồng thời pháp luật đặt ra yêu cầu không được phân chia tài sản chung trước khi chấm dứt hợp đồng hợp tác, trừ trường hợp có thỏa thuận khác. Như vậy, tài sản do các thành viên đóng góp nên trong hợp đồng hợp tác sẽ trở thành tài sản chung theo phần của các thành viên hợp tác. Trong khi đó, trong mối quan hệ giữa tài xế và các hãng xe công nghệ, tài sản của mỗi bên trong quan hệ này vẫn là tài sản riêng của mỗi chủ thể. Phương tiện vẫn thuộc sở hữu của tài xế, ứng dụng công nghệ là sở hữu của các hãng công nghệ, thậm chí, tài xế còn phải mua đồng phục, mũ từ công ty để sử dụng mới có thể tiến hành được công việc. Công ty TNHH Grab quy định, nghĩa vụ của đối tác trang bị đồng phục bằng chi phí của mình theo tiêu chuẩn tương ứng của từng loại dịch vụ mà đối tác tham gia cung cấp trên ứng dụng Grab
[19].
Thứ hai, liên quan đến vấn đề quyền của các thành viên hợp tác: hợp đồng hợp tác được lập trên cơ sở bình đẳng thỏa thuận, pháp luật quy định quyền của các thành viên hợp tác được tham gia quyết định các vấn đề liên quan đến thực hiện hợp đồng hợp tác, giám sát hoạt động hợp tác (khoản 2 Điều 507 Bộ luật Dân sự năm 2015). Thế nhưng thực tế, hợp đồng mà các công ty công nghệ gọi là hợp đồng hợp tác với các tài xế hoàn toàn không thỏa mãn yếu tố trên. Tài xế công nghệ hoàn toàn không có quyền thỏa thuận đối với các vấn đề quan trọng như điều chỉnh tăng giá cước, tăng khấu trừ, hơn nữa khi làm việc, người lái xe phải thỏa mãn những quy định quản lý chặt chẽ do hãng đặt ra. Cụ thể, tại mục 2.5 Điều khoản và điều kiện chung về dịch vụ được hãng Grab đặt ra đối với các tài xế quy định rõ:
“Grab có quyền xem xét và/hoặc thay đổi cách tính và/hoặc giá trị phí sử dụng ứng dụng vào bất cứ lúc nào bằng việc thông báo cho Bên cung cấp xe/Đối tác năm (05) ngày trước ngày áp dụng hoặc một thời hạn khác phù hợp do Grab toàn quyền quyết định. Trường hợp Bên cung cấp xe/Đối tác không đồng ý với các thay đổi, điều chỉnh nêu trên, Đối tác có quyền tạm ngưng hợp tác hoặc chấm dứt Thỏa thuận này”
[20]. Như vậy, tài xế xe công nghệ thực sự không có được vị thế và quyền lợi của một đối tác hoàn chỉnh từ hợp đồng hợp tác. Họ hoàn toàn không có một chút bình đẳng thỏa thuận nào đối với hãng xe công nghệ, mà tất cả chỉ là chấp thuận theo các điều kiện hãng xe công nghệ đặt ra, nếu không đồng ý thì thỏa thuận chấm dứt.
Có thể thấy rằng, việc sử dụng hợp đồng hợp tác và các quy định của pháp luật liên quan đến hợp đồng hợp tác làm cơ sở cho việc thực hiện quyền và nghĩa vụ của các bên trong quan hệ giữa tài xế và công ty công nghệ là chưa phù hợp và chưa phản ánh đúng bản chất mối quan hệ giữa các chủ thể trên. Pháp luật cần xây dựng cơ sở pháp lý cụ thể và phù hợp hơn để điều chỉnh một cách chính xác với nội dung, bản chất mối quan hệ này nhằm bảo vệ quyền lợi của các tài xế xe công nghệ.
2.2. Quan điểm về môi giới thương mại và quy định pháp luật thương mại
Bên cạnh quan điểm cho rằng, mối quan hệ giữa tài xế và các hãng xe công nghệ là quan hệ dân sự được thiết lập bởi hợp đồng hợp tác kinh doanh, cũng có thể xem xét mối quan hệ này dưới góc độ hoạt động môi giới thương mại[21] theo quy định của pháp luật hiện hành. Trong đó, hãng xe công nghệ là bên môi giới kết nối khách hàng có nhu cầu vận tải với các tài xế, đồng thời được hưởng thù lao môi giới là tỉ lệ phần trăm trên mỗi chuyến xe. Tài xế sẽ là người cung ứng dịch vụ độc lập bằng chính phương tiện và công sức lao động cũng như các chi phí khác của họ. Điều này hoàn toàn phù hợp với quy định tại Điều 150 Luật Thương mại năm 2005 về môi giới thương mại: là hoạt động thương mại, theo đó một thương nhân làm trung gian (gọi là bên môi giới) cho các bên mua bán hàng hoá, cung ứng dịch vụ (gọi là bên được môi giới) trong việc đàm phán, giao kết hợp đồng mua bán hàng hoá, dịch vụ và được hưởng thù lao theo hợp đồng môi giới.
Tìm hiểu quy định của các hãng công nghệ có thể thấy rằng, các quy định mà những hãng này đưa ra đều theo hướng thể hiện rõ tư cách môi giới của họ khi giới thiệu liên kết người dùng với tài xế và vai trò của tài xế là bên cung cấp dịch vụ độc lập. Grab tuyên bố rõ trên trang thông tin chính thức của mình:
“Grab là một công ty công nghệ cung cấp nền tảng cho người dùng để sử dụng dịch vụ được cung cấp bởi các nhà cung cấp bên thứ ba. Vai trò của Grab là liên kết người dùng với các nhà cung cấp bên thứ ba”[22]. Tư cách cung cấp dịch vụ độc lập của tài xế thể hiện ở chỗ các hãng công nghệ đưa ra yêu cầu về việc tài xế phải tự đăng ký xe kinh doanh, sử dụng biển số xe màu vàng theo quy định tại Điều 26 Thông tư số 58/2020/TT-BCA; dán dòng chữ “xe hợp đồng” theo quy định của Nghị định số 10/2020/NĐ-CP đối với các xe ô tô khi muốn hoạt động tính năng của hãng. Các hãng xe còn đặt ra các điều khoản để loại bỏ trách nhiệm đối với những rủi ro xảy ra trong quá trình thực hiện hợp đồng đối với các bên được môi giới (tài xế và khách hàng). Cụ thể, hãng Grab quy định rõ tại khoản 5.4 mục Điều khoản và điều kiện chung về dịch vụ: Đối tác (tức là tài xế) cam kết:
“chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất, thiệt hại đối với phần ăn/hàng hóa/bưu gửi bị mất, bị hư hỏng trong quá trình vận chuyển do lỗi của Đối tác, và/hoặc các tổn thất, thiệt hại liên quan đến tài sản, tính mạng, sức khỏe của hành khách và/hoặc bên thứ ba do Đối tác vi phạm các nguyên tắc an toàn giao thông và/hoặc quy định pháp luật liên quan trong quá trình hoạt động”[23].
Tuy nhiên, vai trò của các công ty công nghệ khó có thể được xem là chỉ dừng lại ở tư cách của bên môi giới. Khoản 4 Điều 151 Luật Thương mại năm 2005 quy định về nghĩa vụ của bên môi giới: “
Không được tham gia thực hiện hợp đồng giữa các bên được môi giới, trừ trường hợp có uỷ quyền của bên được môi giới”. Để phù hợp với quy định này, hãng xe công nghệ Grab công bố thông tin rằng:
“Grab không phải là một bên tham gia các giao dịch giữa Người dùng và Đối tác”[24]. Thế nhưng, vấn đề quan trọng nhất giữa tài xế và người dùng là vấn đề giá cả thì lại được quyết định bởi các hãng công nghệ.
Các thỏa thuận giữa người dùng và tài xế gần như hoàn toàn đang chịu sự chi phối và quyết định bởi các hãng công nghệ. Khi người dùng đặt xe qua ứng dụng, giá cả đã được hãng công nghệ ước tính sẵn chứ không phải trên sự thỏa thuận hay tính toán giữa tài xế và khách hàng. Điều này chứng tỏ vai trò của các hãng công nghệ không chỉ còn nằm ở môi giới thương mại như quy định của Luật Thương mại năm 2005, họ quyết định về vấn đề giá cước chuyến đi, quản lý tài xế, quyết định phần lợi ích tài xế được hưởng từ mỗi chuyến đi. Như vậy, có thể thấy, vai trò của các hãng công nghệ không chỉ dừng lại ở bên môi giới thương mại như họ vẫn khẳng định, và mối quan hệ giữa các hãng công nghệ và tài xế không phải là mối quan hệ giữa bên môi giới và bên được môi giới.
2.3. Quan điểm về quan hệ lao động và quy định pháp luật lao động
Ngoài quan điểm quan hệ giữa tài xế và các hãng công nghệ là quan hệ hợp tác, quan hệ về môi giới thương mại, chịu sự điều chỉnh của pháp luật dân sự và thương mại thì mối quan hệ này còn chịu sự điều chỉnh của pháp luật lao động[25] và đó chính là mối quan hệ giữa người lao động và người sử dụng lao động. Theo quy định của pháp luật, HĐLĐ là sự thỏa thuận giữa người lao động và người sử dụng lao động về việc làm có trả công, tiền lương, điều kiện lao động, quyền và nghĩa vụ của mỗi bên trong quan hệ lao động (khoản 1 Điều 13 Bộ luật Lao động năm 2019). Khác với Bộ luật Lao động năm 2012, Bộ luật Lao động năm 2019 đã mở rộng cách tiếp cận khi quy định:
“Trường hợp hai bên thỏa thuận bằng tên gọi khác nhưng có nội dung thể hiện về việc làm có trả công, tiền lương và sự quản lý, điều hành, giám sát của một bên thì được coi là HĐLĐ” (khoản 1 Điều 13 Bộ luật Lao động năm 2019). Quy định này cho thấy, pháp luật quan tâm đến nội dung của mối quan hệ chứ không phải chỉ là tên gọi. Nếu các bên sử dụng tên gọi khác nhưng mối quan hệ đó thể hiện các nội dung về: (i) Công việc phải làm; (ii) Tiền lương: (iii) Sự điều hành quản lý giám sát của một bên đối với bên còn lại thì được coi là quan hệ lao động
[26]. Mối quan hệ giữa các hãng công nghệ và tài xế hoàn toàn thỏa mãn những nội dung này, khi (i) Công việc phải làm của các tài xế được xác định; (ii) Các hãng công nghệ là bên quyết định thù lao mà tài xế được nhận; (iii) Cũng chính họ là bên quản lý, điều hành, giám sát và đặt ra các điều kiện tiêu chuẩn về nội quy, cách thức làm việc, tài xế là bên còn lại phải tuân thủ.
Đặc thù của HĐLĐ, đối tượng của loại hợp đồng này là công việc có tính đích danh đối với người lao động, phải do người ký kết thực hiện[27]. Người lao động nào giao kết HĐLĐ thì có quyền và nghĩa vụ thực hiện HĐLĐ đó. Người lao động không thể chuyển giao nghĩa vụ cho một người khác bất kỳ, cũng không thể chuyển nhượng các nghĩa vụ và quyền thực hiện HĐLĐ đã giao kết. Đặc trưng này tồn tại rất rõ ràng trong mối quan hệ giữa tài xế và các hãng công nghệ. Tài xế là người trực tiếp thực hiện công việc. Quy định điều khoản và điều kiện chung về dịch vụ của Grab đặt ra trong hợp đồng tại Điều 8.6 cũng thể hiện rõ: “
Không Bên nào có quyền chuyển nhượng hoặc chuyển giao các quyền và nghĩa vụ của mình (toàn bộ hoặc một phần) cho bất kỳ người nào, trừ khi có sự đồng ý trước bằng văn bản của Bên kia, ngoại trừ việc Đối tác đồng ý rằng Grab có thể chuyển nhượng và/hoặc chuyển giao bất kỳ quyền và/hoặc nghĩa vụ của mình theo Thỏa thuận này cho bất kỳ Công ty liên kết nào của Grab mà không cần có sự đồng ý của Đối tác”[28]. Grab không cho phép tài xế được chuyển giao nghĩa vụ chuyên chở hành khách và tất cả các nghĩa vụ khác của mình cho bất kỳ đối tượng nào khác. Như vậy, dù hãng công nghệ có thể hiện rằng:
“Đối tác, tại mọi thời điểm, không được tự nhận hoặc khiến bất kỳ ai khác hiểu lầm rằng Đối tác là một đại diện, người lao động hoặc nhân sự của Grab”[29] thì cũng không thể thay đổi được những yếu tố then chốt của HĐLĐ đang tồn tại giữa hãng công nghệ và tài xế, cũng như không thể phủ nhận được bản chất quan hệ lao động đang tồn tại giữa những chủ thể này.
3. Thiệt thòi của tài xế các hãng xe công nghệ khi không được bảo đảm quyền lợi trong quan hệ lao động
Khi bản chất quan hệ giữa tài xế và các hãng công nghệ là quan hệ lao động, nhưng nó bị phủ nhận bởi các hãng công nghệ, đồng thời pháp luật lại không minh thị rõ về mối quan hệ này thì người lao động là các tài xế của các hãng công nghệ phải chịu rất nhiều thiệt thòi.
Thứ nhất, công việc tài xế các hãng xe công nghệ không có mức lương tối thiểu. Các công ty công nghệ chỉ dành cho các tài xế mức chiết khấu trên mỗi quốc xe mà tài xế thực hiện dựa trên quãng đường, số phút của chuyến đi có xét tới các yếu tố về các khung giờ cao điểm khác nhau. Vấn đề này đang nằm ngoài sự điều chỉnh của pháp luật, giá cước thực tế của mỗi chuyến đi thay đổi hằng phút, hằng giờ khác nhau tùy thuộc vào thời tiết, thời gian tham gia giao thông khiến cho thu nhập của họ rất bấp bênh, nhiều sự thay đổi. Do đó, đây là một vướng mắc cần phải được giải quyết để bảo đảm quyền lợi cho tài xế công nghệ[30].
Thứ hai, tài xế công nghệ không được hưởng các quyền lợi liên quan đến vấn đề thời giờ làm việc, thời giờ nghỉ ngơi. Theo quy định của pháp luật lao động, thời giờ làm việc và thời giờ nghỉ ngơi là một trong những nội dung bắt buộc khi thỏa thuận giao kết công việc. Pháp luật quy định thời giờ làm việc bình thường không quá 08 giờ trong 01 ngày và không quá 48 giờ trong 01 tuần (Điều 105 Bộ luật Lao động năm 2019). Thời gian làm thêm giờ là khoảng thời gian làm việc ngoài thời giờ làm việc bình thường theo quy định của pháp luật, thỏa ước lao động tập thể hoặc nội quy lao động (Điều 107 Bộ luật Lao động năm 2019). Người lao động được hưởng tiền làm thêm giờ (Điều 95, Điều 98 Bộ luật Lao động năm 2019). Đồng thời, pháp luật cũng quy định thời giờ nghỉ ngơi của người lao động (từ Điều 102 đến Điều 115 của Bộ luật Lao động năm 2019). Tuy nhiên, trên thực tế như đã nêu, để có được thu nhập, tài xế công nghệ phải làm việc liên tục trong khoảng thời gian 8-13 giờ/ngày nhưng hoàn toàn không được hưởng quyền lợi liên quan đến thời giờ làm việc và nghỉ ngơi, cũng như không được tính tiền làm thêm giờ. Điều này đã không bảo đảm quyền lợi hợp pháp của người lao động.
Thứ ba, tài xế công nghệ không được hưởng quyền lợi từ các loại bảo hiểm cho người lao động. Do mối quan hệ lao động của lái xe công nghệ vẫn chưa được định danh rõ ràng, hiện vẫn được dùng với khái niệm là “đối tác”, không thuộc phạm vi điều chỉnh của Bộ luật Lao động nên chưa có chuẩn mực nghề nghiệp cũng như khung pháp lý rõ ràng quy định chế độ phúc lợi xã hội cho lực lượng lao động này. Do vậy, họ không được hưởng chế độ bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội bắt buộc dành cho người ký HĐLĐ và không có các chế độ phúc lợi xã hội nào khác
[31]. Theo quy định của Điều 2 Luật Bảo hiểm xã hội năm 2024, người làm việc theo HĐLĐ có thời hạn từ đủ 01 tháng trở lên là đối tượng phải tham gia bảo hiểm xã hội bắt buộc, và người sử dụng lao động có trách nhiệm phải bảo đảm quyền lợi này cho người lao động. Thế nhưng trên thực tế, các tài xế xe công nghệ dù có thời gian làm việc lâu hơn thời gian quy định trên cũng không được các hãng công nghệ bảo đảm quyền lợi tham gia bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế bắt buộc. Để bảo đảm quyền lợi cho mình, các tài xế công nghệ phải tự lo bảo hiểm cho bản thân dưới hình thức bảo hiểm tự nguyện. Đây là một thiệt thòi lớn của các tài xế công nghệ trong khi đặc thù của nghề nghiệp lại chứa đựng rất nhiều rủi ro.
Thứ tư, tài xế công nghệ hiện chưa có tổ chức đại diện người lao động. Pháp luật lao động quy định tổ chức đại diện người lao động tại các doanh nghiệp có mục đích bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của người lao động. Điều 170 Bộ luật Lao động năm 2019 quy định: “
người lao động có quyền thành lập, gia nhập và tham gia hoạt động của tổ chức đại diện người lao động tại cơ sở”. Thế nhưng người lao động là tài xế xe công nghệ lại không có được những quyền này. Vì lẽ đó các quyền lợi của họ không được bảo đảm trước thực tế các hãng công nghệ toàn quyền quyết định mọi vấn đề liên quan đến quyền lợi của tài xế như tiền lương thông qua tỉ lệ phân chia, chế tài vi phạm… Hãng công nghệ Grab quyết định vấn đề xử lý vi phạm đối với tài xế thông qua hình thức tạm ngưng quyền sử dụng ứng dụng hoặc ngưng quyền sử dụng ứng dụng vĩnh viễn
[32]. Những xung đột giữa tài xế và hãng công nghệ không được giải quyết theo quy định về pháp luật lao động. Các tài xế chỉ có thể phản ứng một cách tự phát bằng việc tắt ứng dụng, tuy nhiên điều này lại ảnh hưởng đến chính quyền lợi và thu nhập của họ.
Chính vì không được pháp luật chính thức xác định là quan hệ lao động nên các hãng công nghệ đã bằng nhiều cách biến mối quan hệ giữa hãng công nghệ và tài xế có hình thức giống với các mối quan hệ dân sự hay thương mại khác. Điều này giúp họ không phải thực hiện những trách nhiệm xã hội (như bảo hiểm, phúc lợi…) đối với người lao động, khiến cho quyền lợi của những đối tượng yếu thế này không được bảo đảm. Do đó, việc pháp luật có quy định rõ ràng để đưa mối quan hệ giữa các hãng công nghệ và tài xế chính thức trở thành mối quan hệ lao động là hết sức cần thiết. Đây sẽ là cơ sở quan trọng để bảo đảm các quyền lợi chính đáng của tài xế công nghệ được bảo vệ theo quy định của pháp luật lao động.
4. Quy định và thực tiễn xét xử ở một số quốc gia về mối quan hệ giữa các hãng công nghệ và tài xế
Vào ngày 4/3/2020, Phòng Lao động của Tòa án giám đốc thẩm (Tòa án tối cao Pháp) đã công nhận phán quyết của Tòa án phúc thẩm Paris về việc xác định mối quan hệ giữa tài xế và hãng Uber là quan hệ lao động
[33]. Cụ thể, mối quan hệ này được Tòa án xác định là quan hệ lao động dựa trên các yếu tố:
Thứ nhất, tài xế đã tham gia một dịch vụ vận chuyển do Uber tạo ra và tổ chức hoàn toàn. Dịch vụ này chỉ tồn tại thông qua nền tảng, khiến tài xế không thể có được lượng khách hàng của riêng mình, cũng như không có quyền tự do quyết định giá cước hay các điều kiện kinh doanh như một chủ thể độc lập.
Thứ hai, giá cước được cố định theo hợp đồng thông qua các thuật toán của nền tảng sử dụng cơ chế dự đoán, do đó áp đặt cho tài xế một tuyến đường cụ thể mà họ không được tự do lựa chọn và có thể áp dụng điều chỉnh giá vé nếu tài xế không đi theo tuyến đường cụ thể đó.
Thứ ba, tài xế có thể bị tạm thời ngắt kết nối khỏi ứng dụng sau 3 lần từ chối chuyến đi, mất quyền truy cập vào tài khoản nếu vượt quá tỷ lệ hủy đơn hàng nhất định hoặc mất quyền truy cập vào ứng dụng nếu người dùng báo cáo hành vi có vấn đề, bất kể sự việc được báo cáo có được xác minh hay hình phạt có tương xứng với sự việc đó hay không (nếu được xác minh). Từ tất cả những yếu tố trên, Tòa án Pháp xác định: những điều kiện mà công việc được thực hiện đã làm nổi bật quyền ra lệnh và chỉ dẫn, giám sát việc thực hiện và xử phạt vi phạm, vốn là đặc điểm của mối quan hệ phụ thuộc, bản thân nó là tiêu chí thiết yếu để xác định sự tồn tại của HĐLĐ
[34].
Tương tự như vậy, ở Anh và Thụy Sĩ đều đã có những phán quyết ghi nhận tài xế không phải là các đối tác độc lập của các hãng xe công nghệ mà là người lao động của những hãng xe này. Có thể kể đến vụ việc Uber Pop ở thành phố Lausanne, Thụy Sỹ hay Uber tại Anh trong các tranh chấp Uber BV and others v Aslam and others
[35]. Ở Mỹ, một số bang như California cũng đã xác định mối quan hệ giữa tài xế và các hãng công nghệ như Uber, Dynamex hay Lyft… là quan hệ lao động. Dự luật số 5 của Đại hội đồng California
(California Assembly Bill 5 or AB 5) được xây dựng mở rộng từ vụ án mang tính chất bước ngoặt của Tòa án tối cao California từ năm 2018, Dynamex Operations West, Inc. v. Superior Court ("Dynamex")
[36] đã đặt ra quy tắc “ABC Test”. Theo đó, một người lao động được coi là nhân viên chứ không phải là đối tác độc lập, trừ khi đơn vị tuyển dụng đáp ứng được cả 03 điều kiện sau: (i) Người lao động không chịu sự kiểm soát và chỉ đạo của đơn vị thuê liên quan đến việc thực hiện công việc, theo cả hợp đồng thực hiện công việc và trên thực tế; (ii) Người lao động thực hiện công việc nằm ngoài phạm vi hoạt động kinh doanh thông thường của đơn vị thuê; (iii) Người lao động thường tham gia vào một ngành nghề, công việc hoặc doanh nghiệp được thành lập độc lập có cùng bản chất với công việc được thực hiện. Trên thực tế, các hãng công nghệ đã không đáp ứng được cả 3 điều kiện trên. Tòa án đã xác định mối quan hệ này là quan hệ lao động và đưa ra các phán quyết bảo vệ cho người lao động thông thường, chẳng hạn mức lương tối thiểu, chế độ nghỉ ốm, trợ cấp thất nghiệp và bồi thường cho người lao động, những chế độ này không áp dụng cho các đối tác độc lập
[37].
Có thể nói rằng, quy định và các phán quyết của Tòa án của một số quốc gia trên thế giới đã đặt nền móng quan trọng cho sự phát triển các mối quan hệ việc làm trong thời đại kinh tế 4.0. Đây là một bước ngoặt để những người lao động làm việc trong thời đại công nghệ, thời đại số tin tưởng về việc họ vẫn được pháp luật lao động bảo vệ quyền lợi trước những sự thay đổi của xã hội.
5. Kiến nghị
Thứ nhất, Luật Bảo hiểm xã hội năm 2024 đã có bước tiến đáng kể trong quy định để bảo đảm quyền lợi cho người lao động. Cụ thể điểm a khoản 1 Điều 2 Luật này quy định đối tượng tham gia bảo hiểm xã hội bắt buộc bao gồm: Người làm việc theo HĐLĐ không xác định thời hạn, HĐLĐ xác định thời hạn có thời hạn từ đủ 01 tháng trở lên, kể cả trường hợp người lao động và người sử dụng lao động thỏa thuận bằng tên gọi khác nhưng có nội dung thể hiện về việc làm có trả công, tiền lương và sự quản lý, điều hành, giám sát của một bên. Đồng thời, Điều 13 Luật này cũng đặt ra trách nhiệm của người sử dụng lao động phải đăng ký tham gia bảo hiểm xã hội bắt buộc cho người lao động.
Kết hợp với quy định của khoản 1 Điều 13 Bộ luật Lao động năm 2019 hiện hành, có thể thấy các quy định của pháp luật lao động và pháp luật bảo hiểm đang hướng tới điều chỉnh cả với các mối quan hệ được thỏa thuận bằng tên gọi khác nhưng bản chất là mối quan hệ lao động như mối quan hệ giữa tài xế và các hãng xe công nghệ. Tuy nhiên, để bảo đảm tính hiệu quả trong việc thực thi các quy định pháp luật, nhằm tránh việc trốn tránh thực hiện nghĩa vụ của các hãng xe công nghệ, cần có các văn bản hướng dẫn trực tiếp quy định rõ quan hệ giữa tài xế công nghệ và các hãng công nghệ là quan hệ lao động, đồng thời pháp luật cần có các chế tài nghiêm khắc đi kèm khi có sự vi phạm nghĩa vụ của các xe công nghệ với tài xế - người lao động của mình.
Thứ hai, hiện nay, văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh trực tiếp đến hoạt động vận tải đường bộ là Nghị định số 158/2024/NĐ-CP ngày 18/12/2024 của Chính phủ quy định về hoạt động vận tải đường bộ. Điểm a khoản 3 Điều 74 Nghị định số 158/2024/NĐ-CP quy định đối với Đơn vị kinh doanh vận tải: “Ký HĐLĐ, đóng các loại bảo hiểm, tổ chức khám sức khỏe định kỳ và thực hiện đầy đủ các quyền lợi của người lao động (bao gồm cả lái xe, nhân viên phục trên xe) theo quy định của pháp luật về lao động”. Đáng chú ý, khoản 2 Điều 75 Nghị định này đã có sự điều chỉnh đối với các đơn vị cung cấp phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải theo hướng: “Trường hợp đơn vị cung cấp phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải có thực hiện ít nhất một trong các công đoạn chính của hoạt động vận tải (trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe hoặc quyết định giá cước vận tải) để vận chuyển hành khách, hàng hóa trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi phải thực hiện các quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô theo quy định của Nghị định này”.
Thoạt nhìn, có thể dễ bị nhầm lẫn rằng, quy định này đang đặt ra yêu cầu với các đơn vị cung cấp phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải như Grab phải thực hiện ký HĐLĐ, đóng các loại bảo hiểm, thực hiện đầy đủ các quyền lợi của người lao động như đối với đơn vị kinh doanh vận tải
Tuy nhiên, cách hiểu này là chưa chính xác. Cụ thể, khoản 2 Điều 75 của Nghị định chỉ yêu cầu các đơn vị cung cấp nền tảng: phải thực hiện (i) Các quy định về kinh doanh và (ii) Điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô theo quy định của Nghị định này. Trong khi đó, Mục 1 Chương II (từ Điều 4 – Điều 12) của Nghị định đặt ra các quy định về kinh doanh, bao gồm các loại hình kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, bằng xe bốn bánh có gắn động cơ, như kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định (Điều 4), công cộng bằng xe buýt (Điều 5) hay dưới hình thức taxi (Điều 6)… và quy định về tổ chức tập huấn nghiệp vụ vận tải cho lái xe kinh doanh vận tải (Điều 12). Các quy định về điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô trong Nghị định số 158/2024/NĐ-CP được thiết lập tại Mục 2 Chương II (từ Điều 13 - Điều 16), bao gồm các quy định về quyền sở hữu hoặc quyền sử dụng hợp pháp liên quan đến xe ô tô sử dụng để kinh doanh vận tải, quy định về lắp thiết bị giám sát hành trình, thiết bị ghi nhận hình ảnh người lái xe; quy định về sức chứa của xe… Như vậy, các quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô mà khoản 2 Điều 75 Nghị định số 158/2024/NĐ-CP đang bắt buộc các đơn vị cung cấp phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải như Grab phải tuân thủ, hoàn toàn không có đề cập gì liên quan đến việc ký HĐLĐ và bảo đảm quyền lợi cho người lao động như Điều 74 Nghị định số 158/2024/NĐ-CP đặt ra với các đơn vị kinh doanh vận tải. Có thể thấy rằng, với quy định pháp luật như hiện nay khó mà yêu cầu các hãng công nghệ như Grab thực hiện đúng trách nhiệm và các quyền lợi về lao động đối với tài xế công nghệ.
Chưa kể, đối với đơn vị kinh doanh vận tải, pháp luật cũng chưa làm rõ việc ký HĐLĐ và thực hiện đầy đủ quyền lợi của người lao động là nghĩa vụ hay là một trong những lựa chọn của đơn vị kinh doanh vận tải khi pháp luật để ngỏ quy định theo hướng:
“Điều 74. Đơn vị kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, bằng xe bốn bánh có gắn động cơ
… 3. Đơn vị kinh doanh vận tải
a) Ký HĐLĐ, đóng các loại bảo hiểm, tổ chức khám sức khỏe định kỳ và thực hiện đầy đủ các quyền lợi của người lao động (bao gồm cả lái xe, nhân viên phục trên xe) theo quy định của pháp luật về lao động;
b) Phải bảo đảm các quyền lợi của hành khách theo quy định của pháp luật; …”.
Thiết nghĩ, điểm a khoản 3 Điều 74 Nghị định số 158/2024/NĐ-CP cũng cần quy định rõ đó là trách nhiệm mà đơn vị kinh doanh vận tải phải làm như tại điểm b “Phải bảo đảm các quyền lợi của hành khách theo quy định của pháp luật”.
Hơn nữa, đối tượng điều chỉnh của Nghị định số 158/2024/NĐ-CP hiện chỉ giới hạn là các tổ chức, cá nhân kinh doanh hoặc liên quan đến hoạt động vận tải bằng xe ô tô, bằng xe bốn bánh có gắn động cơ (khoản 1 Điều 2), mà chưa điều chỉnh đến hoạt động vận tải bằng xe hai bánh. Vì vậy, quy định pháp luật cần có sự bao trùm điều chỉnh đủ các đối tượng, không chỉ tài xế trong hoạt động vận tải bằng xe ô tô, mà còn cả đối với các tài xế trong hoạt động vận tải bằng xe hai bánh.
Khi tài xế công nghệ được nhìn nhận là người lao động trong mối quan hệ với các hãng công nghệ, quyền lợi của tài xế sẽ được các hãng công nghệ bảo đảm bởi trách nhiệm xã hội của họ. Trên nền tảng đó, pháp luật cần quan tâm đến các vấn đề: (i) Giải quyết được chế độ tiền lương tối thiểu; (ii) Tiền lương làm thêm giờ; (iii) Chế độ bảo hiểm, an sinh xã hội cho người lao động là tài xế công nghệ. Bởi lẽ, đây là những lợi ích chính đáng, là mong muốn mà bất kỳ người tham gia quan hệ lao động nào cũng đều hướng tới./.
[3] Nguyễn Thị Minh Châu,
Việc làm công bằng trong nền tảng xe ôm công nghệ - Nghiên cứu trường hợp ở Thành phố Hồ Chí Minh, Tạp chí Khoa học xã hội, số 3(318)2024, tr.23-33.
[4] Nguyễn Thị Minh Châu, tlđd.
[6] Nguyễn Thị Minh Châu, tlđd.
[7] Nguyễn Thị Minh Châu, tlđd.
[8] D.Q. Nguyen-Phuoc, C. De Gruyter, H.A. Nguyen, T. Nguyen, D.N. Su,
Risky behaviours associated with traffic crashes among app-based motorcycle taxi drivers in Vietnam, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 70 (2020) 249-259,
https://doi.org/10.1016/j.trf.2020.03.010.
[9] Nguyễn Thị Thu Hoài, tlđd.
[10] Nguyễn Thị Hoài An,
Tiếp cận an sinh xã hội của lái xe công nghệ Grab tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, Tạp chí Nguồn nhân lực và an sinh xã hội, số 5, tháng 4/2022, tr. 54-60.
[11] Nguyễn Thị Thu Hoài, tlđd.
[13] Nguyễn Thị Minh Châu, tlđd.
[18] Hãng Grab thể hiện rõ thông tin này, cụ thể:
Đối tác đồng ý rằng đối với mỗi dịch vụ mà Đối tác cung cấp cho người dùng thông qua ứng dụng Grab, Grab sẽ được hưởng phần doanh thu chia sẻ được thể hiện tại bảng kê chi tiết chuyến xe (hay còn được gọi là “Phí sử dụng ứng dụng”). Phí sử dụng ứng dụng có thể được áp dụng linh động theo từng chuyến xe, đơn hàng. Chi tiết vui lòng xem thêm Điều 2 - Điều khoản và điều kiện chung về dịch vụ. Website của Công ty TNHH Grab,
Điều khoản dịch vụ dành cho đối tác tài xế, tlđd.
[19] Mục 5.4 Trách nhiệm của đối tác, Website của Công ty TNHH Grab,
Điều khoản dịch vụ dành cho đối tác tài xế, tlđd.
[20] Website của Công ty TNHH Grab,
Điều khoản dịch vụ dành cho đối tác tài xế, tlđd.
[23] Website của Công ty TNHH Grab,
Điều khoản dịch vụ dành cho đối tác tài xế, tlđd.
[24] Website của Công ty TNHH Grab,
Điều khoản dịch vụ dành cho đối tác tài xế, tlđd.
[25] Đặng Thị Hải Hà, tlđd.
[27] Bùi Thị Huyền,
Hoàn thiện pháp luật về giao kết HĐLĐ ở Việt Nam, Tạp chí Dân chủ và pháp luật
, số 8/2018.
[28] Website của Công ty TNHH Grab,
Điều khoản dịch vụ dành cho đối tác tài xế, tlđd.
[29] Website của Công ty TNHH Grab,
Điều khoản dịch vụ dành cho đối tác tài xế, tlđd.
[30] Lê Thị Hoài Thu, tlđd.
[31] Nguyễn Thị Hoài An, tlđd.
[37] Abigail S. Rosenfeld,
ABC to AB 5: The Supreme Court of California Modernizes Common Law Doctrine in Dynamex Operations West, Inc. v. Superior Court, Boston College Law Review, Vol. 61, Issue 9 Electronic Supplement, March 2020.
